ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

• Folge 159 - Alfa GTV (1974-1986)

  Der Alfa Romeo GTV – Sportcoupé mit Tücken Der GTV basiert auf dem Fahrgestell der Alfetta, einer 1972 vorgestellten Alfa-Limousine der oberen Mittelklasse. Für das Coupé wurde das Fahrwerk um 11 Zentimeter gekürzt, schließlich sollte der GTV etwas kompakter als die Limo daherkommen. Ab 1974 bis 1986 konnte man den keilförmigen Flitzer kaufen. Gezeichnet vom Design-Meister Giorgio Giugiaro waren es die Ingenieure von Alfa, die Giugiaro immer wieder in die Parade fuhren. Egal ob es der Scheibenwischer war, der versteckt zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe sitzen sollte oder in diesem Zuge auch der Neigungswinkel der Frontscheibe – immer wieder wurde die italienische Designer-Legende mit der Realität konfrontiert. „Zu teuer“, „technisch nicht umsetzbar“, „zu gefährlich“ waren die ständigen Ansagen des Hauses Alfa Romeo. So sind die Form und die Details des GTV zwar auch heute noch schön anzusehen, unterscheiden sich aber sehr von dem, was Meisterzeichner Giugiaro im Kopf hatte. Überlebt haben von dem mitunter recht potent motorisierten Sportcoupé nicht viele - der Rost hat die meisten der rund 140.000 produzierten Fahrzeuge verschwinden lassen. So ist der Alfa GTV auch heute noch für Schrauber und Liebhaber eine stetige Herausforderung, ein permanenter Kampf gegen Korrosion anfällige Technik. Trotzdem, so heißt es, entschädigt das sportliche Fahren den geneigten Alfista ausreichend für die vielen Stunden in der Garage. Ron und Frederic finden das Auto von der Form her toll, der Alfa schafft es aber nicht auf die Top-Ten-Liste der beiden. Ein großer Nachteil ist, dass eine richtige Power-Version fehlt, denn das Getriebe des GTV ist unterdimensioniert. Frederic ist das Coupé zudem zu anfällig und Ron fehlt der gewisse „Proll-Faktor“. Was das alles mit Südafrika, einem Bootsmotor und Fußgängerschutz zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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  28:30

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• Folge 158 - Renault Rodéo (1970-1986)

  Der Renault Rodéo – Freizeitmobil mit Kunststoff-Karosse Der Rodéo ist die Antwort auf das erfolgreiche Spaßmobil von Citroën – den Méhari. Als Renault seine Rennplastik 1970 auf den Markt wirft, ist der Méhari das dominierende französische Freizeitauto. Auch Renault möchte sich ein Stück vom Kuchen des neu erwachten Hedonismus abschneiden und mit dem Rodeo eine breite Bevölkerungsschicht ansprechen. Neben Freizeitsportlern auch Handwerker, Landwirte und Künstler. Sie alle sollen das Nützliche mit dem Angenehmen verbinden können. Dafür folgen sie nicht nur optisch sondern auch techisch dem Prinzip der erfolgreichen Konkurrenz: Auf das Chassis des bereits existierenden Renault 4 Fourgonette wird eine Kunststoffkarosse geschraubt. Die Motorisierung stammt ebenfalls aus dem R4, in der Spitze hat der Vierzylinder 34 PS. Später gibt es mit dem Rodéo 6 auch noch eine potentere Variante mit 45 PS. Bei der Firma Sinpar kann man sogar einen Rodéo mit Allradantrieb bestellen. Doch der Rodéo bleibt hinter den Erwartungen zurück und wird 1986 eingestellt. Frederic findet den Rodéo zwar ehrlich und irgendwie skurril, kann in Mainz aber keine Verwendung für so ein Auto erkennen. Ron sieht das gewohnheitsmäßig anders. Einen Rodéo sollte man mal besessen haben, aber natürlich noch mehr, wenn man in Strandnähe wohnt. Der Spaßfaktor ist einfach riesig! Was das alles mit fehlender Imprägnierung, den vier Jahreszeiten und Ostfriesland zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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• Folge 157 - Mercedes W210 (1995-2002)

  Mercedes W210 – Das Vieraugenprinzip Das am auffälligsten Neue an der E-Klasse W210 ist die Frontpartie. Jahrzehntelang waren die Scheinwerfer bei Mercedes rechteckig, zuerst aufrecht, dann waagerecht. Und nun, beim 1995 vorgestellten W210 blicken vier elliptische Ringe, die wie Augen wirkten, in die Welt. Zusammen mit den insgesamt abgerundeten Formen ist der W210 ein kompletter Bruch mit dem Stil seiner Vorgänger, vor allem mit der Baureihe W124, die rechteckige Riesenscheinwerfer als stilistisches Markenzeichen des Autoherstellers mit dem Stern kultiviert hatte. Ein Nebeneffekt des neuen Stylings ist der sensationelle Cw-Wert von nur 0,27. Technisch blieb vieles bei altbekannten Prinzipien, wenn auch im Detail häufig entscheidend weiterentwickelt. So blieb die vom Vorgänger bereits bekannte Raumlenkerhinterachse und andere Teile des Fahrwerks erhalten, neu war die Lenkung. Hier wurde die Kugelumlauflenkung durch eine Zahnstangenlenkung ersetzt. In Punkto Sicherheit legte der 210er mit einer verbesserten Knautschzone, Seitenaufprallschutz und Seitenairbags nochmal deutlich nach und auch was Komfort und technische Spielereien angeht war, die neue E-Klasse innovativ. So gab es ab nun einen Regensensor, einen Luftgütesensor, eine Klimaautomatik und eine Ultraschall-Einparkhilfe. Weitere Neuerungen betrafen andere Elektronik- und Sensorikbauteile, wie ein neues Traktionssystem ETS. Auch einen permanenter Allradantrieb namens 4matic konnte geordert werden. Bemerkenswert ist die breite Motorenpalette die vom Vierzylinder-Diesel bis hin zum potenten V8 eine gefühlt unbegrenzte Anzahl von Auswahlmöglichkeiten bot. Wem das nicht genug war, der konnte sich bekannten Tunern zuwenden, wie AMG, Lorinser und Brabus. Beim Letzteren gab es sogar eine Zwölfzylinder-Version. Ron findet das T-Modell gut, weil es unschlagbare 2000 Liter Ladevolumen hat. Frederic ist da eher bei einer der potenteren Limousinen, am liebsten mit V8. Was das alles mit Rost, einer Stuttgarter Studentin und dem Bonanza-Effekt zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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• Folge 156 - Lincoln Continental (1961-1969)

  Die Geschichte des Autobauers Lincoln ist nicht ohne die zwei Henrys zu erzählen: Die Rede ist von Henry M. Leland und Henry Ford. Die beiden hatten nämlich mal zusammen eine Firma, stritten sich dann aber. Ford ging und Leland gründete aus der Firma später Cadillac. Leland verkaufte das Unternehmen und gründete die Lincoln Motor Company. Zuerst baute Leland Flugzeugmotoren und dann, direkt nach dem Ersten Weltkrieg, Luxusautomobile. Aber auch ihn ereilte das Schicksal so man genialer Ingenieure: technisch Genies, kaufmännisch oft leider nicht die hellste Kerze auf der Torte. Und so ging Leland 1922 bankrott und – Überraschung! – Henry Ford kaufte die Firma. Nachdem es dann einen auf dem Ford Edsel aufgebauten Prototypen eines Luxuswagens namens Continental gab, verselbständigte sich das Projekt und führte zu dem Ford Tudor Continental mit V12-Motor, der bis 1948 gebaut wurde. Es folgten weitere Modell ab 1952, die sich aber immer schlechter verkauften. Ein Neuanfang musste her mit einer modernen Formensprache und so erschien 1961 der ikonischste aller Lincoln Continentals. Gebaut wurde er bis 1969 als viertürige Limousine und Cabrio, ab 1966 auch als zweitüriges Coupé. Sieben, ab 1966 sogar 7,6 Liter Hubraum, verteilt auf acht Zylinder, sorgten für ausreichend Vorschub. Technisch stammte Vieles aus dem Ford-Regal, optisch brach der neue Continental mit den chrombehangenen Straßenkreuzern der Heckflügel-Ära und überzeugte mit großen, cleanen Flächen und einer geduckten Silhouette. Für diesen Entwurf von Elwood Engel gab es dann auch direkt den begehrten Industrial Design Award. Als Oldtimer ist der Lincoln Continental technisch und kostenmäßig beherrschbar, vorausgesetzt der beste Freund hat eine Tankstelle. Platz ist da eher ein Problem für den fünf Meter langen Brummer, sowohl in der Garage als auch im Straßenverkehr. Parkhaus ist eher nicht und Parkplatz auch nicht. Cruisen geht, aber kurvenräubern ist nur schwer vorstellbar. Und so ist der Continental was er ist: ein äußerst imposantes Repräsentations-Fahrzeug, dass leider auch durch den Mord an John F. Kennedy traurige Berühmtheit erlangte. Frederic und Ron finden das Auto toll, allerdings tendiert der lockige Franzose eher zum Cabrio, der gemütliche Ron zur Limousine. Was das alles mit falschrum montierten Türen, Colt, und einem eigenwilligen Kofferraum zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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• Folge 155 - Jaguar XJ Mk.1 (1968-1973)

  Der Jaguar XJ Serie 1 – Die Limousine für den Gentleman Der 1968 vorgestellte XJ ist der letze von Sir William Lyons entworfene Jaguar. Die moderne und elegante Form definierte für Jahrzehnte die Oberklasse-Fahrzeuge von Jaguar - bis zum X350, der bis 2009 vom Band lief. Zeitlos schön, kräftig motorisiert und mit einer sehr gediegenen Innenausstattung traf der XJ auf Anhieb den Geschmack der betuchten Jaguar-Kundschaft. Anfangs wurde der XJ nur mit Sechszylinder-Motoren ausgeliefert, aber 1972 erschien der XJ12. Er war bis zum Erscheinen des BMW 750i der Baureihe E32 im Jahr 1987 der einzige in Westeuropa erhältliche Zwölzylinder-PKW. Im Jahr 1968 wurde Jaguar in die British Leyland-Gruppe integriert. Deshalb wird der XJ von Puristen der Marke auch oft als der letzte echte Jaguar bezeichnet. In der ersten Serie gibt es den XJ nur als viertürige Limousine, andere Karosserieformen waren zunächst nicht vorgesehen. Wer einen geradezu opulent ausgestatteten XJ wollte, griff zu den noch edleren Brüdern von Daimler, etwa der Spitzenversion Double Six Vanden Plas. In so einem sieht sich auch Frederic. Ron ist das alles zu aristokratisch. Er erkennt den Jaguar als Ikone der Oberklassenlimousinen durchaus an, selber fahren möchte er aber keinen. Was das alles mit Mittelarmlehnen, Sabotage und Holzfurnier zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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