ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Der Subaru Impreza – Die japanische Rallye-Ikone
Es gibt in Deutschland eine wachsende Szene von Liebhabern japanischer Fahrzeuge. JDM heißt die abgekürzt und steht für Japanese Domestic Market. Von besonderem Interesse sind die sportlichen Japaner der 80er und 90er Jahre, der goldenen Ära japanischer Brot- und Butter-Sportwagen. Der Subaru Impreza ist einer von ihnen und zählt unter Kennern - je nach Variante - unbestreitbar zu den begehrtesten Modellen der Szene. Es gibt einfach Namen, die wie ein Donnerhall klingen – Mitsubishi Lancer, Nissan Skyline, Honda CRX und eben Subaru Impreza. Von all diesen Modellen gibt es auch eine zahme, biedere und bürgerliche Variante, aber alleine der Klang dieser auch als Rallye- und Rennsportboliden bekannten Fahrzeugen strahlt auf die zivileren Varianten aus. Beim Impreza sind es natürlich der Gewinn des Konstrukteurstitels in der WRC Rallye-Weltmeisterschaft dreimal in Folge, die das Auto so unvergessen macht. 1995, 1996 und 1997 fuhr Subaru den Titel nach Hause und machte damit den Impreza zur Legende.
Dabei war man mit wesentlich geringeren Ansprüchen gestartet. Der Impreza war als Mittelklasse-Alternative zwischen dem kleinen Justy und dem großen Legacy gedacht und natürlich sollte er auch an die sportlichen Achtungserfolge des Legacy im Rallye-Sport anknüpfen. Dass er die Meisterschaft über Jahre dominieren sollte, davon war man selbst in den kühnsten Träumen bei Subaru weit entfernt.
Technisch interessant wird der Impreza durch seinen Boxermotor, der so gut ist, dass selbst eingefleischte Volkswagen T3-Fahrer ihren Bus auf das Mitsubishi-Aggregat umgerüstet haben - und das in nicht geringer Zahl. Aber auch sein permanenter Allradantrieb, seine wahlweise manuell oder per Computer verstellbares Mitteldifferential DCCD machen das Auto zur Legende seiner Klasse. Auch in den kleinen Motorisierungen wirkte der als Kombi, Limousine oder Coupe erhältliche Impreza immer noch spritzig und strahlt eine gewisse Sportlichkeit aus. Viele der Varianten mit großem Motor und bis zu 280 PS wurden allerdings nur als Rechtslenker produziert – für Japan, England oder Australien.
Ron und Frederic mögen das beide nicht. Sie wollen Linkslenker fahren. Während Frederic gerne den Kombi hätte, zieht es Ron zum Coupé oder der Limousine. Und während Ron – ganz untypisch – sogar die 116 PS-Rentnervariante irgendwie toll findet, sollte es für Frederic schon ein WRX oder Turbo sein. Was das alles mit Tuningsünden, Autoradios und fehlenden Lüftungen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Der DB7 wird oft als Jaguar XJS in neuen Kleidern verspottet. Aber das ist nicht die ganze Wahrheit. Die Geschichte beginnt mit dem Projekt XJ40 bei Jaguar und wird mehrfach eingestellt. In der Zeit kauft Ford Aston Martin, die auch einen neuen Sportwagen dringend brauchen, denn die Verkaufszahlen sind, gelinde gesagt, im Keller. Als Ford dann auch noch Jaguar kauft wird das Projekt, dass inzwischen XX heißt zu Aston Martin transferiert. Weil kein Geld da ist, verzichtet man auf eine echte Neuentwicklung und nimmt als Plattform die veraltete Jaguar XJS-Konstruktion als Basis. Dank der Federführung von TWR, was für Tom Wilkenshaw Racing steht, wird aber das Fahrwerk überarbeitet. Also ja, Ausgangspunkt ist der Jaguar XJS, allerdings in der renntauglichen Variante. Da das Geld aber immer noch knapp ist, greift man aber gerne an anderer Stelle ins Großserienregal: Schalter und Kleinteilte steuert zum Beispiel Ford bei, auch der Zwölfzylinder wird aus zwei Sechszylinder-Motoren aus dem Ford Mondeo gebaut. Am Ende wird der DB7, vor allem wegen seines gelungenen Designs, ein absoluter Verkaufsschlager und trägt erheblich zur Rettung der angeschlagenen Marke bei.
Heute ist der DB7 ein Klassiker, der im Ankauf gar nicht so teuer ist. Allerdings dürfen die Wartungs- und Ersatzteilkosten nicht unterschätzt werden. Sie treiben einem schnell die Tränen in die Augen. Dafür wird man mit einem knackigen Sportwagen belohnt, der jedem Besitzer das Grinsen ins Gesicht treibt. Auch Ron und Fredo sind Fans. Während Ron sehr gerne das extravagante Zagato-Coupé hätte, reicht Fredo ein Zwölfzylinder von der Stange. Nur nicht einer von den vielen DB7 in silber oder grau.
Was das alles mit dem Mazda 323F, Connolly-Leder und James Bond zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Porsche Boxster 986 – Mittelmotorsportler für kleines Geld

Als der Boxster 1993 auf der Detroit Motorshow vorgestellt wurde, hätte niemand bei Porsche es für möglich gehalten, dass das Auto ein solcher Erfolg werden würde. Und so trug der Boxster zur Rettung des angeschlagenen Zuffenhausener Sportwagenherstellers bei. Mehr als 100.000 verkaufte Exemplare waren es von 1996 bis 2004, ein nahezu schwindelerregender Verkaufserfolg. Es war der damalige Vorstandsvorsitzende Wendelin Wiedeking, der die Idee hatte, die gleichen Teile für mehrere Autos zu verwenden. So finden sich im Boxster Komponenten aus dem später erscheinenden Porsche 911 der Baureihe 996 wie z.B. die charakteristischen Scheinwerfer, Teile des Interieurs oder auch die Motorentechnologie. Der Motor ist mittig eingebaut und unterscheidet sich damit von der 911er Baureihe, die durchweg Heckmotoren haben. Der Name Boxster wiederum setzt sich aus Boxer, für die Motorenbauweise und dem Word Roadster zusammen. Porsche traf damit genau den Zahn der Zeit, den der Roadster erfuhr gerade in den 90ern eine Renaissance, ausgelöst durch den sehr populären Mazda MX-5 und angefeuert durch Autos wie den Z3, die Barchetta oder auch den SLK anderer großer Automobilhersteller.

Ron und Frederic sind sich einig: der Boxster ist ein tolles Auto, der in jeden Motorenvariante viel Spaß verspricht. Noch ist er günstig zu haben, selbst wenn er scheckheftgepflegt ist. Nur in der Farbe gehen die Meinungen auseinander. Während Ron den großen Auftritt mit einem speedgelben Exemplar suchen würde, ist Frederic doch eher für eine gedecktere Farbe. wie lapisblau.

Was das alles mit Spiegeleiern, Winter und Uusikaupunki zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ford Probe – Die Versuchsrakete aus Michigan
Der Ford Probe ist ein gutes und zuverlässiges Auto. Solide, mit vernünftiger und verlässlicher Technik. Und genau das machte das Coupé aus Michigan einst so unbeliebt. Die Entscheider bei Ford wollten den Mustang, ihr ikonisches Pony-Car, durch den Probe ersetzen. Das war aus damaliger Sicht eine der gravierendsten Fehlentscheidungen, die jemals im Management der Ford Motor Company getroffen wurden. Zum einen war der Probe als Vierzylinder mit ausreichender, aber doch überschaubarer Leistung konzipiert. Und ausgerechnet damit sollte der potente Achtzylinder aus dem Mustang ersetzt werden? Außerdem hatte er Frontantrieb - ein absolutes No-Go in der Pony-Car-Szene. Das schlimmste aber war, dass der Probe nichts anderes war als ein Mazda 626, nur eben mit einem neuen Blechkleid.
Ford hielt damals runde 25% an dem japanischen Automobilhersteller und wollte sich durch Synergieeffekte gesundstoßen. Aber der Sparwille soweit führte, dass ausgerechnet der Ford Mustang mit der gefühlt biedersten, vernünftigsten und faktisch unsportlichsten Familienkutsche der Welt ersetzt werden sollte, sorgte damals für einen Sturm der Entrüstung. Auch heute noch schütteln die Kenner der Ford-Historie den Kopf über diese krasse Fehlentscheidung. Es gibt sogar Verschwörungstheorien, die einen Konkurrenten hinter der Entscheidung sehen, dem es gelungen ist, jemanden in den Ford-Vorstand einzuschleusen, um der Marke zu schaden.
Heute ist der Probe längst ein geschätzter Oldtimer, gerade weil er technisch so zuverlässig und vernünftig ist. Der Ford ist familientauglich, günstig zu haben und auch ausreichend eigenwillig gezeichnet, um in jedem Fall aus der Masse herauszustechen. Vergessen ist die Empörung der Pony-Car-Anhänger, ganz im Gegenteil: Die Anekdote mit der Mustang-Nachfolge wird oft und gerne erzählt.
Ron und Frederic sind sich einig: der Probe ist ein tolles Auto. Während Frederic den 2,2 Liter Turbo nur leicht optimieren würde, sieht Ron das volle Tuning-Potential des Motors. Er würde seinen Probe ordentlich aufpumpen, wenn er das nötige Kleingeld hätte.
Was das alles mit dem deutschen Händlernetz, persönlichen Reifeprozessen und Colakisten zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW Z1 – Der stahlharte Plastikbomber
Als BMW 1989 mit dem Z1 auf den Markt kam, spaltete der Roadster die Gemüter: Viele fanden das Auto toll, nahezu ikonisch, besonders wegen der versenkbaren Türen. Anderen gefiel die Keilform gar nicht, das Design wurde als unausgewogen bezeichnet. Hinzu kam, dass die Technik nicht als neu wahrgenommen wurde, weil der Motor und Teile des Fahrwerks vom E30 übernommen wurde. Irritierender Weise zählt der Z1 auch eben zu dieser Baureihe, was fälschlicherweise zu der weitverbreiteten Annahme führte, dass die gesamte Plattform vom Cabrio der Baureihe übernommen worden sei. Das stimmt nicht. Die Innovation lag technisch bei der Hinterachse und dem Türmechanismus. So fand sich die Hinterachse später in der Baureihe E36 wieder. Insbesondere aber der Materialmix und das selbsttragende vollverzinkte Chassis aus Stahlblech zeigten die Münchener Ingenieurskunst: Das Auto war extrem steif. Das war auch wichtig, da die Türen als stabilisierendes Element wegfallen. Der Zweisitzer ist nämlich mit versenkten Türen fahrbar. Auf das Chassis wurde dann die Außenhaut aus thermoplastischem Kunststoff montiert. Die Hauben waren aus GFK und auch der glatte Unterboden aus faserverstärktem Kunststoff.
Nur 8.000 Stück des Roadsters wurden per Hand gefertigt und für rund 80.000 DM verkauft.
Ron und Fredo finden den Z1 super. Nur in der Farbe sind sie sich nicht einig. Während der zurückhaltende Fredo auf die eher unauffällige Kombination aus Urgrün und grau setzt, will Ron natürlich das auffällige Fungelb.
Was das alles mit Jackie Chan, British Leyland und Worthybriden zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.