ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

• Folge 168 - VW Scirocco II (1981-1992)

  Der VW Scirocco 2 – Das aufregend vernünftige Sportcoupé Als VW 1981 den Scirocco 2 präsentierte, war es fast schon frech von einer neuen Entwicklung zu sprechen. Schließlich war einzig und allein die Karosserie neu, die Plattform entsprach dem Vorgänger und war im Grunde genommen der Golf 1. Zwar kamen im Zuge der langen Bauzeit bis 1992 irgendwann auch die neueren Motoren aus dem Golf 2 zum Einsatz, insgesamt aber war das Technik-Konzept veraltet. Für den Scirocco 2 hat die Entwicklungsabteilung eine Reihe von Forderungen in das Lastenheft geschrieben: vor allem die Kopffreiheit sollte größer werden, genauso wie der Kofferraum. Und das Auto sollte einen besseren cw-Wert haben, schließlich würde der Scirocco 2 schwerer werden als sein Vorgänger. Ziel war es 25% mehr Autos als vom erfolgreichen Vorgänger zu verkaufen. Dieses Ziel wurde verfehlt, sogar das Gegenteil war der Fall, am Ende verkaufte VW rund 25% weniger Autos. Grund waren vor allem die nicht mehr ganz zeitgemäße Technik und der relativ hohe Preis. Daran änderten auch die zahllosen Sondermodelle und die später stärkeren Motorisierungen bis hoch zum 139 PS starken Aggregat des Golf2 GTI 16V nichts. Genau die Motorisierung wäre Frederics Wahl. Ron würde sich schon mit der 110 PS-Variante zufrieden geben. Einzig der aufgesetzte Heckspoiler stört Ron ein wenig, der den Scirocco 2 aber ansonsten sehr schön findet. Was das alles mit Tennis, rissigen Armaturenbrettern und dem Maserati Biturbo zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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• Folge 167 - Mercedes /8, W114/115 (1968-1976)

  Der Mercedes /8 – Der letzte Benz mit senkrechten Scheinwerfern Der /8 hatte gleich zwei werksinterne Bezeichnungen: Coupé und Sechszylinder waren die Baureihe W114, die Diesel, Vier- und Fünfzylinder wurden als Baureihe W115 bezeichnet. Hintergrund war die Überlegung, für die großen Motoren eine längere Fahrzeugfront zu bauen. Als dann im Zuge der Entwicklung klar wurde, dass die Sechszylinder auch in die bereits gezeichnete Karosserie passen, wurden werksintern die entsprechenden Kennungen bereits verwendet. An Bürokratieabbau dachte damals noch niemand und so blieb es bei den beiden Werkscodes. Der W114/115 war der erste Mercedes, der die Millionenmarke knackte: rund 1,9 Millionen Fahrzeuge wurden ab 1967 produziert. Da es sich bei den ersten rund 3.000 Fahrzeugen um Vorserien-Fahrzeuge handelte und der /8 eigentlich erst ab 1968 verkauft wurde, spricht man bei den frühen Modellen von der Serie 0,5. Technisch ist der Mercedes eine konsequente Weiterentwicklung seines Vorgängers. Insbesondere das Fahrwerk profitiert von der Modernisierung. Serienübergreifend hat der W114/115 jetzt an allen vier Rädern Scheibenbremsen und statt einer Eingelenk-Pendelachse hinten nun eine Schräglenkerachse, welche das Fahrverhalten des immerhin rund 1,5 Tonnen schweren PKW deutlich verbessert. Auch die markenprägende Feststell-Bremse über ein Fußpedal feiert seine Premier im /8. Außerdem beginnt mit dem W114/115 die Ära der überbordenden Mercedes-Sonderausstattungslisten: Kostete ein Modell in absoluter Grundausstattung rund 13.000 DM war man bei einem vollausgestatteten Exemplar schnell bei mehr als 40.000 DM. Ron und Frederic mögen den Mercedes gerne. Während Fredo auf ein Coupé schielt ist Ron doch eher bei der Limousine oder einem der seltenen Crayford-Kombis. Einig sind sich die beiden nur, dass es ein 2,8 Liter-Sechszylinder-Motor sein sollte. Was das alles mit linken Zecken, Schmiernippeln und Syrien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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• Folge 166 - Renault Sport Spider (1995-1999)

  Renault Sport Spider (1995-1999) – Auf das Maximum reduziert In den 90er Jahren baute Renault den besten Formel 1-Motor. Benetton-Renault gewann zum Beispiel 1995 die Konstrukteursweltmeisterschaft vor Williams-Renault, Michael Schuhmacher wurde auf dem Benetton Weltmeister. Auch sonst hatten die Techniker in dem ehemaligen Alpine-Werk im normannischen Dieppe viele Ideen. Dort liefen die Alpine A610 und der Renault Clio Williams vom Band. Um es so richtig auf die Spitze zu treiben, engagierten sie den legendären Motorradkonstrukteur Claude Fior. Er sollte einen Cup-Spider für eine Renault-Rennserie im Vorprogramm der Formel 1 entwerfen. Heraus kam eine Art vierrädriges Motorrad ohne Windschutzscheibe, ohne Verdeck und mit spektakulären Scherentüren, angetrieben von Zweiliter-Motor des Clio Williams mit 147 PS. Es ist wohl eines der verrücktesten Autos, die je ein Großserienhersteller auf die Beine gestellt hat. Aber das puristische Konzept kam so gut an, dass Renault eine Straßenversion zum Verkauf anbot, die dann recht bald zumindest eine Windschutzscheibe bekam, damit man ohne Helm fahren konnte. Jeder andere Luxus blieb aber außen vor, es gibt kein Verdeck, keine Seitenscheiben, keine Türgriffe. Die fast 1.500 meist knallgelb lackierten Exemplare, die die Hallen in Dieppe verließen, sind echte Fahrmaschinen, in denen man den Elementen ausgesetzt ist. Was das alles mit Mainz-Lerchenberg, Insekten und Glasfasern zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast

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• Folge 165 - VW Buggy (ab 1964)

  VW Buggy – Der Sandfloh Diese Idee konnte nur aus Kalifornien kommen: Surfer und Bootsbauer Bruce Myers lebte quasi am Strand Pismo Beach, zwischen San Francisco und Los Angeles gelegen. Anfang der 1960er Jahren tauchten immer mehr für das Fahren am Strand umgebaute „Dune Buggies“ auf, oft nur ein Rahmen alter US-Straßenkreuzer mitsamt V8-Motor und Sitzen. Myers fand das cool und glaubte, dass ein kompaktes und leichtes Fahrzeug eine deutlich bessere Basis für den Einsatz im Sand böte. Seine Wahl fiel auf den VW Käfer, dessen Rahmen er für die Agilität kürzte und mit einer Glasfaserkarosserie bestückte. Der kleine, leichte Käfer mit Heckmotor und Heckantrieb funktionierte ausgezeichnet auf Sand. Im Mai 1964 begann die Produktion des Myers Manx genannten Spaßmobils. Als Myers in der Wüste von Baja California wesentlich stärkere Autos deutlich deklassierte, kam der Buggy richtig in Mode. Myers versuchte vergeblich, sich den Buggy patentieren zu lassen, scheiterte aber vor Gericht. So entstanden zahlreiche Anbieter, auch Karmann und Kühn aus Deutschland, Apal in Belgien oder Ledl aus Österreich. Insgesamt entstanden ca. 250.000 Buggy auf Käfer-Basis, davon nur etwa 6.000 aus dem Hause Myers-Manx. Als Ende der 70er-Jahre der Insassenschutz wichtiger wurde, ging es mit dem Buggy bergab, denn einen Crashtest würde er nicht bestehen. So gerieten die Buggies ein wenig in Vergessenheit und standen schwer verkäuflich beim Fähnchenhänder herum. Doch das hat sich geändert, inzwischen werden für gute Buggies um die 20.000 Euro fällig. Was das alles mit Steve McQueen, dem Chevrolet Corvair und Sankt Peter-Ording zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast.

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• Folge 164 - Chevrolet Corvette C4 (1983-1996)

  Die Corvette C4 – Hartes Fahrwerk, sanfter Motor Es kommt auf die Perspektive an. Die Corvette C4 kommt 1984 auf den Markt und ist eine komplette Neuentwicklung. Zwar übernimmt sie anfangs noch den 5,7 Liter großen Achtzylinder aus der C3, aber auch der wird schnell durch eine modernere Variante mit gleichem Hubraum und Saugrohreinspritzung ersetzt. Trotz des für europäische Verhältnisse großen Motors kann der uramerikanische Sportwagen nicht mit den Supersportlern des alten Kontinents mithalten. Auch wenn GM der Corvette ein windschnittige Karosserie und ein modernes, sehr sportliches, hartes Fahrwerk spendiert, ja sogar den Motor näher an die Spritzwand setzt: Straßenlage, Handling und optimierte Gewichtsverteilung reichen für den Olymp der Supersportler nicht aus. Erst 1989, mit der ZR1 und einem komplett neu entwickelten Aluminium-Motor darf sich die C4 als Bolide bezeichnen und hat ausreichend Leistung, um Ferrari, Porsche und Co. die Stirn zu bieten. Ron und Frederic finden die C4 toll. Beide würden das Coupé bevorzugen, Ron allerdings möchte schon eine ZR1, um ordentlich zu flexen. Schöngeist Frederic würde auch der normale LT1-Motor reichen. Was das alles mit Lotus, dem A-Team und Plastikfedern zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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