ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

BMW E34 – Münchens kleiner 7er
Der 5er-BMW der Baureihe E34 profitierte zweifelsfrei vom neuen 7er der Münchner Automobilmarke. Selbst die Linienführung wirkte ein wenig wie ein zu heiß gewaschener E32. Das ist logisch, war es doch dasselbe Designteam Claus Luthe und Ercole Spada, das den Auftrag bekam, einen kleinen Bruder für den 7er zu kreieren. Der E34 begründete als Nachfolger des E28 die neue obere Mittelklasse bei BMW. Technisch wurde vieles verbessert, die Grundprinzipien des Fahrwerks aber blieben gleich. Vorne McPherson-Federbeine, hinten eine Schräglenkerachse. Auch bei den Motoren griff man bei Markteinführung in das Regal der aus dem E28 bekannten Aggregate. M20 und M30-Motoren waren die Antriebe der Wahl. Auch Diesel-Motoren gab es. Erst später erhielt auch der E34 die modernen M50-Motoren. Was den 5er trotzdem dem E28 überlegen machte, waren die steifere Karosserie, der niedrige cw-Wert und die tolle Balance mit einer Gewichtsverteilung zu je 50% auf Vorder- bzw. Hinterachse. Damit war der E34 schon mit den niedrigeren Motorisierungen wesentlich handlicher und sportlicher zu fahren als sein Vorgänger. Außerdem sah er wesentlich moderner aus und die Ausstattungsangebote waren, wie beim kleinen Bruder der Oberklasse zu erwarten, üppig. Neu war die großzügig dimensionierte Kombi-Variante touring, ein Novum in der 5er-Baureihe.
Ron und Fredo mögen den E34 beide. Während Fredo gerne M5 oder 540i fahren würde, könnte Ron ganz untypisch mit einem kleineren Sechszylinder leben. Beide wollen den Kombi. Was das mit dem Hofmeister-Knick, den USA und Elektromobilität zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Opel Calibra – das letzte echte Rüsselsheimer Coupé
Opel fühlte sich in den 90er Jahren durch die Konkurrenz unter Druck gesetzt: Insbesondere aus Fernost gab es eine Reihe sportliche Coupés, die Opel den Rang abliefen. In Rüsselsheim sah man sich als einstiger Produzent der Coupé-Ikonen Manta, Monza, Ascona und natürlich GT bei der Ehre gepackt und wollte zurück zu altem Glanz. Eine günstige Alternative musste her und so zeichnete Designer Erhard Schnell den schnittigen Calibra. Um Entwicklungskosten zu sparen, wurde die seinerzeit windschlüpfrigste Karosserie der Welt in seiner Klasse auf die Plattform des Opel Vectra 2000 gepackt. Mit großem Erfolg: fast 240.000 Exemplare verließen ab 1989 die Werkshallen in Deutschland und Finnland. 1997 war dann Schluss und die Coupé-Bauweise bei Opel war Geschichte - wenn man den Tigra ignoriert, was wir tun.
Der Calibra war selbst in der kleinsten Motorenvariante mit zwei Litern Hubraum spritzig und vor allem solide, als Zweiliiter-16V-Turbo 4x4 die absolute Macht auf deutschen Straßen. Auch die DTM dominierte der Calibra vor allem 1996, da allerdings als V6 Turbo 4x4.
Ron findet den Calibra super, würde am liebsten die 16V-Turbo-Variante mit Allradantrieb als Keke Rosberg Edition in weiß fahren. Für ihn zählt vor allem der Proll-Faktor. Fredo mag es da gesetzter. Er hätte auch gerne einen Turbo, aber lieber in der Classic Variante mit Voll-Leder-Ausstattung und in jedem Fall durch und durch original.
Was das alles mit José Ignacio Lopez, FCKW und Bakterien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Dodge Viper RT/10 – Viel Hubraum für wenig Geld
Bob Lutz, legendärer Chrysler-Manager, hatte eine Vision. Der kriselnde Autobauer brauchte einen neuen Leuchtturm, ein Auto wie ein Donnerhall, eine Legende wie die Shelby Cobra. Und das beste: Caroll Shelby, Schöpfer der Cobra, war mit im Brainstorming- und Entwickler-Team von Lutz. Das Konzept war schnell besprochen: viel Motor, wenig drumherum. Der Name sollte, ganz in der Tradition der amerikanischen Giftschlangen „Viper“ lauten. Einzig die zweite US Automanager-Legende Lee lacocca, fatalerweise in der Zeit auch bei Chrysler unter Vertrag, wollte das Geld für das Projekt Viper nicht freigeben. Ob aus Eifersucht oder aus mangelnder Überzeugung – das bleibt sein Geheimnis. Erst unmittelbar vor seinem Ruhestand stellte er nach langem Drängen die 70 Millionen Dollar für die Entwicklung zur Verfügung. Der Rest ist Geschichte. Das Team nahm einen Achtzylinder-Motor, schickte ihn zu Lamborghini (damals gehörte die Italo-Bolidenschmiede zum Chrysler-Konzern): Die inspizierten den Gussblock, hängten zwei Zylinder dran, fertigten das ganze aus Alu und schickten es zurück über den Teich. Hier hatte inzwischen der hauseigene Designer Tom Gale an die notwendigerweise lange Motorhaube eine Fahrgastzelle gezeichnet. Gitterohrrahmen mit massivem Zentralträger aus Stahl, Fiberglas- und Verbundstoffkarosse, Motor. Zwei Sitze rein, Lenkrad und fertig war die V10-Fahrmaschine mit acht (!) Litern Hubraum. Kein Schnickschnack wie Assistenzsysteme oder andere moderne Errungenschaften des Automobilbaus. Es gab nicht einmal Airbags. Gut, ein Radio war drin, aber das hätte man sich bei dem Motorsound auch sparen können. 1992 kam die brachiale Fahrmaschine auf den Markt. Die Viper RT/10 war der Traum eines jeden Sportwagen-Puristen und sie wurde der identitätsprägende Erfolg, den Lutz sich erhofft hatte.
Ron und Fredo sind sich einig: die Viper rockt. Während Frederic zum blauen Coupé mit weißem Streifen greifen würde, zieht es Ron zur Targa-Version in Rot.
Was das alles mit Over-Engineering, halblangen Haaren und Le Mans zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Toyota RAV 4 – Der erste seiner Art

Der RAV 4 kommt recht zierlich daher. Gerade mal 3,70m lang, abgerundete Kanten, viel Bodenfreiheit. Man fühlt sich an die Spaßmobile der Buggy-Ära erinnert und genau das hatte die Toyota-Entwickler auch im Sinn, als sie den Prototypen RAV Four 1989 auf der Tokyo-Motorshow vorstellten. Der japanische Autokonzern hatte zunächst keinen blassen Schimmer davon, was für einen Hype sie mit dem kleinen All-Terrain-Flitzer auslösen würden. Die Fachpresse und das Publikum waren von dem frechen Design und von der Idee eines kompakten Freizeitmobils so begeistert, dass 1991 die Serienentwicklung beschlossen wurde. 1994 wurde das Serienmodell RAV 4 auf dem Genfer Autosalon der Welt präsentiert. Damit löste Toyota nicht mehr und nicht weniger als den SUV-Hype aus: En Fahrzeug mit Allradantrieb, das aber trotzdem alltags- und stadttauglich ist. Kein harter Geländewagen, sondern ein City-Flitzer, mit dem man durchaus auch über unbefestigte Straßen brettern konnte. Mittlerweile zählt der RAV 4 über alle Fahrzeuggenerationen hinweg als meistverkaufter SUV überhaupt. Das ausgerechnet der zierliche Toyota für die panzerähnlichen Bomber von Audi, BMW und Co. verantwortlich ist – das hätte damals wohl niemand vermutet.

Noch ist der kleine Allrader als Klassiker unbedeutend, was sich in naher Zukunft wohl ändern dürfte. Eine gute Ersatzteilsituation, eine absolute Alltagstauglichkeit und unübertroffene Robustheit in seiner Klasse machen den RAV 4 zum interessanten Youngtimer.

Frederic würde das Cabrio haben wollen, Ron die geschlossene Variante, beide präferieren den kurzen Dreitürer. Bei den Motoren gibt es keine Wahl und so sind sich die beiden Freunde ziemlich einig – der SUV der ersten Stunde hat das Zeug zum Kultauto. Was das alles mit Sacco-Brettern, Lederausstattung und Leiterahmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Subaru Impreza – Die japanische Rallye-Ikone
Es gibt in Deutschland eine wachsende Szene von Liebhabern japanischer Fahrzeuge. JDM heißt die abgekürzt und steht für Japanese Domestic Market. Von besonderem Interesse sind die sportlichen Japaner der 80er und 90er Jahre, der goldenen Ära japanischer Brot- und Butter-Sportwagen. Der Subaru Impreza ist einer von ihnen und zählt unter Kennern - je nach Variante - unbestreitbar zu den begehrtesten Modellen der Szene. Es gibt einfach Namen, die wie ein Donnerhall klingen – Mitsubishi Lancer, Nissan Skyline, Honda CRX und eben Subaru Impreza. Von all diesen Modellen gibt es auch eine zahme, biedere und bürgerliche Variante, aber alleine der Klang dieser auch als Rallye- und Rennsportboliden bekannten Fahrzeugen strahlt auf die zivileren Varianten aus. Beim Impreza sind es natürlich der Gewinn des Konstrukteurstitels in der WRC Rallye-Weltmeisterschaft dreimal in Folge, die das Auto so unvergessen macht. 1995, 1996 und 1997 fuhr Subaru den Titel nach Hause und machte damit den Impreza zur Legende.
Dabei war man mit wesentlich geringeren Ansprüchen gestartet. Der Impreza war als Mittelklasse-Alternative zwischen dem kleinen Justy und dem großen Legacy gedacht und natürlich sollte er auch an die sportlichen Achtungserfolge des Legacy im Rallye-Sport anknüpfen. Dass er die Meisterschaft über Jahre dominieren sollte, davon war man selbst in den kühnsten Träumen bei Subaru weit entfernt.
Technisch interessant wird der Impreza durch seinen Boxermotor, der so gut ist, dass selbst eingefleischte Volkswagen T3-Fahrer ihren Bus auf das Mitsubishi-Aggregat umgerüstet haben - und das in nicht geringer Zahl. Aber auch sein permanenter Allradantrieb, seine wahlweise manuell oder per Computer verstellbares Mitteldifferential DCCD machen das Auto zur Legende seiner Klasse. Auch in den kleinen Motorisierungen wirkte der als Kombi, Limousine oder Coupe erhältliche Impreza immer noch spritzig und strahlt eine gewisse Sportlichkeit aus. Viele der Varianten mit großem Motor und bis zu 280 PS wurden allerdings nur als Rechtslenker produziert – für Japan, England oder Australien.
Ron und Frederic mögen das beide nicht. Sie wollen Linkslenker fahren. Während Frederic gerne den Kombi hätte, zieht es Ron zum Coupé oder der Limousine. Und während Ron – ganz untypisch – sogar die 116 PS-Rentnervariante irgendwie toll findet, sollte es für Frederic schon ein WRX oder Turbo sein. Was das alles mit Tuningsünden, Autoradios und fehlenden Lüftungen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.