TẠP CHÍ KINH TẾ

Trong chiến tranh lạnh, Đông và Tây Berlin từng là tủ kính để cả hai khối Tư Bản và Cộng Sản phô trương thanh thế. Berlin nay chỉ còn là một để trở thành một trung tâm kinh tế và quyền lực bậc nhất của châu Âu. Berlin là một trong những thành phố có đời sống văn hóa phong phú nhất, có những trường đại học và các trung tâm nghiên cứu vào bậc nhất châu Âu. Nước Đức thống nhất nay là nền kinh tế số một, là đầu tàu của Liên Hiệp Châu Âu. Là một người sống lâu năm tại Berlin, nhà báo Lê Mạnh Hùng cảm nhận thấy sức bật dậy của Đông Berlin hàng ngày : Những thành công vượt bậc Nhà ga Berlin Hauptbahnhof, lớn nhất châu Âu, được khánh thành năm 2006. Trong ba thập niên qua, hàng loạt các bệnh viện, trường học và các cơ quan của chính phủ đã lần lượt ra đời. Trong số này phải kể đến tòa nhà Quốc Hội hình quả cầu trong suốt, để lúc nào công chúng cũng có thể quan sát các nhà lập pháp. Trung tâm quyền lực của Đức đã được chuyển hẳn về Berlin. Các tập đoàn lớn của nền công nghiệp Đức từ hãng xe Mercedes Daimler đến Siemens đều đã dời trụ sở về Berlin để khẳng định đây là kinh đô kinh tế của nước Đức. Các tập đoàn quốc tế từ hãng nước ngọt Coca Cola của Mỹ cho đến tập đoàn điện tử Nhật Bản Sony đều cắm địa bàn tại Berlin. Sony thậm chí còn xây dựng cả một trung tâm mang tên mình tại khu Postdamerplatz. Sony Center được coi là một trong những công trình kiến trúc hiện đại tiêu biểu nhất của thành phố Berlin thế kỷ 21. Berlin còn là vương quốc của ngành báo chí. Trung tâm MediaSpree được các phương tiện truyền thông Đức từ TV Berlin đến đài truyền hình Deutsche Welle TV đặt tổng hành dinh. Cách đó không xa là trụ sở của báo Die Welt … Trên nấc thang du lịch, Berlin là một trong ba địa điểm có sức hút nam châm mạnh nhất, sau có Paris và Luân Đôn. Để có được thành quả đó, theo nghiên cứu công bố năm 2014, nhân kỷ niệm 25 năm Bức Tường Berlin sụp đổ, hiệp hội các nhà nghiên cứu kinh tế tại Berlin SED-Staat đưa ra con số 2.000 tỷ euro là cái giá chính phủ Đức đã chi ra để tài trợ tiến trình thống nhất đất nước. Và những thất vọng Sự phát triển của Đông Berlin trong suốt ba thập niên tiêu biểu cho thành công khá tốt trên con đường thống nhất. 70 % những người dân tại Đông Berlin cũ nhìn nhận đời sống vật chất của họ đã được cải thiện. Nhưng điều đó không cấm cản, chính một phần những người này cho biết "vẫn có một chút vị đắng ở bên trong thành công chói lọi đó". Nhà báo Lê Mạnh Hùng giải thích : Khác biệt Đông -Tây, sân chơi của đảng cực hữu Ngay chính tại thủ đô Berlin, để phân biệt hai miền Đông với Tây thành phố trước kia, chỉ cần nhìn vào hệ thống giao thông công cộng. Đông Berlin có xe điện trên mặt đất, tramway. Còn ở phía Tây là hệ thống xe điện ngầm. Nhìn rộng ra hơn ngoài phạm vi Berlin, những khác biệt giữa Đông Đức và Tây Đức ba thập niên trước vẫn tồn tại. Tỷ lệ thất nghiệp tại Đông Đức cũ cao hơn so với bên Tây Đức ; tỷ lệ phụ nữ đi làm ở tại các vùng từng thuộc khối Xã Hội Chủ Nghĩa cao hơn so với tại các vùng Lander từng thuộc Cộng Hòa Liên Bang Đức. Cho đến năm 2018, thống kê của chính phủ Đức vẫn cho thấy thu nhập bình quân đầu người tại 5 miền từng thuộc về Đông Đức cũ chỉ tương tương với 74,7 % thu nhập của Tây Đức. Từ một hai năm trở lại đây, từ ngữ Weissis và Ossis dùng để chỉ người Đông Đức và Tây Đức xuất hiện trở lại trong một số câu chuyện hàng ngày ở thủ đô Berlin và trên toàn quốc. Cũng có người cho rằng, trên thực tế kể từ ngày 03/10/1990, Đông Đức đã bị người anh em bên phía Tây "thôn tính", khi mà hàng loạt các nhà máy quốc doanh của phía Đông không đủ sức cạnh tranh phải tự đóng cửa. 3,5 trong số 10 triệu người lao động tưởng chừng được bảo đảm công việc làm suốt đời bị mất việc, và những người dân tại một nước Xã Hội Chủ Nghĩa ngày một ngày hai mất hết những ưu đãi xã hội. Trong buổi lễ kỷ niệm 29 năm ngày thống nhất đất nước, thủ tướng Đức, Angela Merkel, một người Đông Đức cũ đã nhìn nhận nước Đức đã đạt được "những thành tựu tuyệt vời nhưng đó chỉ là một phần sự thật, bởi vì vẫn còn một đa số người Đông Đức cũ cảm thấy bị bỏ rơi và chỉ có chưa đến 40 % trong số này xem đấy là một thành công". Khoảng cách Đông - Tây đó đang bị đảng cực hữu có tinh thần bài ngoại khai thác để kiếm phiếu.

Vào lúc Việt Nam vừa nhập cuộc, ngành xe hơi toàn cầu phải đối mặt với nhiều thách thức. Doanh thu và số xe bán ra liên tục sụt giảm. Các nhà sản xuất cần đầu tư ít nhất 250 tỉ đô la trong 5 năm sắp tới để giảm lượng thải khí carbon, phát triển xe điện và cống hiến những kiểu xe đời mới. Đâu là những dấu hiệu cho thấy nền công nghiệp xe hơi toàn cầu đang trải qua "giai đoạn tồi tệ nhất" và đâu là những nguyên nhân giải thích cho tình cảnh này? Ngày 26/06/2019 nghiên cứu của văn phòng tư vấn Mỹ, chuyên về công nghệ xe hơi AlixPartners dự báo trong cả năm nay, toàn thế giới chỉ sản xuất được 90 triệu chiếc xe đủ loại thay vì 93 triệu như năm ngoái. Ba động lực của nền công nghiệp xe hơi toàn cầu đều "bị hỏng máy" : Trung Quốc, nguồn tiêu thụ số 1 hiện tại bị bão hòa, trong lúc Bắc Mỹ và châu Âu bị "đóng băng". Tệ hơn nữa, giám đốc cơ quan tư vấn AlixPartners, Laurent Petizon "không trông thấy một dấu hiệu nào báo trước tình hình khởi sắc trở lại trước năm 2023". Trước đó, hội chợ quốc tế Thượng Hải hồi tháng 4/2019 đã khai mạc trong bầu không khí kém nhộn nhịp hơn hẳn so với những lần trước, cho dù Thượng Hải "gần như là triển lãm duy nhất mà không một nhà sản xuất nào dám bỏ qua". Nhưng rõ rệt hơn cả là nhân cuộc triển lãm tại Frankfurt đầu mùa thu vừa qua : khoảng 20 nhãn hiệu nổi tiếng của thế giới vắng mặt. Hiếm khi nào hai biểu tượng của ngành xe hơi Pháp là Renault và Peugeot cùng không đặt gian trưng bày. Về phía Nhật, từ Toyota đến Nissan hay các nhãn hiệu ít được khách hàng châu Âu ưa chuộng hơn như Mazda và Suzuki cũng đã khước từ lời mời của ban tổ chức. Tập đoàn xe hơi Ý Fiat Chrysler bao gồm những nhãn hiệu từ Alfa Romeo đến xe Jeep ... cũng lỡ hẹn với khách tham quan hội chợ triển lãm xe Frankfurt năm nay. Ferdinand Dudenhoffer, giám đốc trung tâm nghiên cứu Center Automitive Research trụ sở tại Mỹ, đã phải thốt lên rằng, với ngần ấy các tên tuổi vắng mặt, triển lãm Frankfurt mất đi tính "quốc tế". Trung Quốc hắt hơi, công nghiệp xe hơi thế giới cảm lạnh Cũng trong nghiên cứu công bố cuối tháng 6/2019, AlixPartners nêu bật những nguyên nhân thách thức nền công nghiệp xe hơi toàn cầu. Đứng đầu trong số đó là thị trường Trung Quốc không ngừng sa sút, liên tục đổ dốc trong 15 tháng liên tiếp. Tháng 9 vừa qua, khối lượng xe bán ra giảm 6,6 % so với cùng thời kỳ năm ngoái. Nếu so với thời điểm của tháng 9/2017, thì tỉ lệ giảm sụt là 17 %. Tai hại hơn nữa hiệp hội các nhà phân phối xe hơi Trung Quốc không "trông thấy ánh sáng cuối đường hầm". Tuy nhiên khi đi sâu vào chi tiết thì xe thuộc gam trung bình, như Peugeot hay Renault của Pháp hoặc Ford của Mỹ bị khách hàng Trung Quốc thờ ơ. Bởi vì trong giai đoạn khó khăn, người tiêu dùng chuộng xe rẻ tiền hơn, như loại xe do hãng Geely của Trung Quốc sản xuất. Còn những người giàu thì vẫn có phương tiện để sắm xe hạng sang. Do vậy, các nhãn hiệu hạng sang của ô tô Đức từ Audi đến BMW hay Mercedes và cả Volkswagen đều không bị ảnh hưởng. Thậm chí doanh thu của những tập đoàn này còn tăng lên trong quý 2/2019. Về câu hỏi tại sao thị trường xe hơi Trung Quốc bị chựng lại, giới phân tích đưa ra những giải thích như sau : Trước tiên, chiến tranh thương mại Mỹ- Trung đương nhiên khiến một số người thận trọng dời lại dự án mua xe. Điểm thứ nhì là chính quyền Bắc Kinh đã siết lại các khoản trợ cấp khuyến khích người tiêu dùng mua xe điện. Nhờ có khoản trợ cấp này mà cuối năm 2018 thị trường Trung Quốc đã tiêu thụ 1,3 triệu chiếc. Theo cơ quan tư vấn Pricewaterhouse Coopers tại Bắc Kinh, mỗi chiếc xe điện mua được Nhà nước hỗ trợ 90.000 nhân dân tệ, tức khoảng 12 ngàn đô la. Khoản trợ cấp này bị giảm mất phân nửa từ mùa hè vừa qua và chính quyền Trung Quốc dự trù bỏ hẳn khoản hỗ trợ này. Nissan : Cho 12.500 nhân viên nghỉ việc Nhìn sang một thành trì của ngành sản xuất ô tô khác là Nhật Bản, tập đoàn Nissan đang gặp vận xui. Đối tác này của tập đoàn xe hơi Pháp Renault trải qua giai đoạn khủng hoảng về nhân sự trong ban lãnh đạo sau vụ cựu tổng giám đốc Carlos Ghosn bị bắt và điều tra vì bị nghi ngờ dùng tiền của công ty phục vụ lợi ích cá nhân. Người kế nhiệm ông là Hiroto Sikawa cũng không trụ được ở chiếc ghế tổng giám đốc bao lâu vì bị cáo buộc nhận thù lao ngoài khả năng cho phép. Không chỉ có thế. Theo các dự phóng, mức lãi của tập đoàn trong năm 2019 giảm đi phân nửa so với hồi 2018 và đây là mức lãi tồi tệ nhất từ 11 năm qua. 19 kiểu xe bán ra trên thị trường Nhật không đáp ứng các tiêu chuẩn về lượng thải khí carbon lại càng khiến xe Nissan mất uy tín so với các đối thủ khác như Tokyota chẳng hạn. Giám đốc tiếp thị của công ty có trụ sở tại thành phố Yokohama này cho rằng, chỉ nội yếu tố đó cũng đủ để hủy hoại những nỗ lực của Nissan chinh phục người tiêu dùng Nhật Bản và làm tiêu tan tham vọng gặm nhấm thêm thị phần của Toyota. Trên trường quốc tế, lượng xe bán ra tại Mỹ và châu Âu giảm sụt. Nissan hụt hơi trên thị trường Hoa Kỳ vì xe của nhãn hiệu này bị chê là "rẻ tiền" và thiếu những kiểu xe mới kết nối với công nghệ hiện đại. Nissan cũng không có các kiểu SUV hay loại Pick up vốn được người Mỹ ưa chuộng. Trong tình cảnh khó khăn này, mùa hè vừa qua hãng xe Nhật thông báo từ nay đến năm 2022 sẽ cho 12.500 trên tổng số 138.000 nhân viên nghỉ việc, giảm công suất khoảng 10 %. Vẫn tại Hoa Kỳ, hãng xe Ford vừa hứng chịu đợt đình công dài ngày nhất kể từ thập niên 1970 và 40 ngày bãi công của một bộ phận nhân viên gây thiệt hại hơn 2 tỉ đô la cho tập đoàn đang nợ nần chồng chất này. Ford đã phải thông báo cho 12.000 nhân viên thôi việc chỉ riêng tại châu Âu, đóng cửa 6 trong số 24 nhà máy đang hoạt động trên Lục Địa Già và cần "tiết kiệm 11 tỉ đô la để đối phó với môi trường ngày càng bất thuận lợi". Công ty này ngụ ý hai mối bất trắc, đó là Brexit và chiến tranh thương mại chính quyền Washington đã khơi lên từ hơn 1 năm rưỡi qua. CO2, ác mộng của các hãng xe Câu hỏi kế tiếp là do đâu các "ông lớn" trong ngành sản xuất xe hơi của thế giới phải lao đao ? Giới trong ngành đồng thanh trả lời "xe hơi điện và CO2 là những cơn ác mộng của các nhà sản xuất". Giám đốc cơ quan tư vấn AlixPartners giải thích : Thứ nhất, các phương tiện di chuyển đang bước vào một giai đoạn mới, thời kỳ mà xe hơi không còn là phương tiện được người tiêu dùng yêu thích nhất. Từ nạn tắc đường đến ô nhiễm không khí khiến một phần dân cư ở các thành phố lớn có cái nhìn kém thiện cảm với các loại xe bốn bánh. Chính vì muốn chinh phục lại thành phần này mà các nhà sản xuất đang "bỏ ra rất nhiều tiền để đầu tư vào cả một thế hệ xe hơi cho tương lai" và tương lai đang thuộc về các kiểu xe điện. Theo AlixPartners, "trong 5 năm sắp tới thế giới sẽ giành ra đến 230 tỉ đô la để phát triển xe điện, 60 tỉ để phát triển xe không người lái". Vấn đề đặt ra là các hãng xe đã trông thấy các "khoản xuất ra vô cùng to lớn nhưng không hề biết là sẽ thu hồi lại được bao nhiêu". Đó là lý do thứ nhì thách thức ngành sản xuất ô tô của thế giới. Cơn ác mộng thứ ba đối với ngành công nghiệp xe hơi mang tên "CO2" : Châu Âu đang trên tuyến đầu trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu, nên đang siết chặt các chuẩn mực về lượng thải khí carbon. Giới trong ngành gọi đây là "một bức tường thành kiên cố" mà họ phải vượt qua. Có hai vấn đề đặt ra cùng một lúc cho các hãng xe. Trong lúc xe chạy bằng dầu diesel đã bị chê là độc hại vì phát ra những hạt bụi cực nhỏ không tốt cho sức khỏe, người tiêu dùng quay lại với các kiểu xe chạy bằng xăng. Nhưng xe xăng hiện vẫn thải nhiều CO2. Bài toán càng thêm nan giải khi người tiêu dùng có khuynh hướng sắm các kiểu SUV, xe lớn và nặng, vừa tốn năng lượng vừa thải nhiều khí carbon. Trong các điều kiện hiện nay, ba tổ hợp tên tuổi của châu Âu là Volkswagen của Đức, Fiat của Ý và PSA của Pháp có nguy cơ bị phạt trên 500 triệu euro mỗi bên vì vẫn đang vượt quá ngưỡng CO2 châu Âu cho phép. Peugeot và Fiat : một cuộc hôn nhân "môn đăng hộ đối" Có lẽ để cùng nhau vượt qua "bức tường thành kiên cố mang tên CO2" này mà tuần trước hai "ông lớn" của nền công nghiệp châu Âu Peugeot Citroen (PSA) của Pháp và Fiat Chrysler (FCA) của Ý chính thức thông báo hợp lực với nhau để hình thành tập đoàn sản xuất xe hơi lớn thứ tư trên thế giới. Cả hai cộng lại sẽ bán ra 8,7 triệu chiếc xe hàng năm, với doanh thu lên tới 184 tỉ euro. Theo giới quan sát, cuộc hôn nhân này được đánh giá là có nhiều khả năng lâu bên bởi cả hai đàng đều rất "môn đăng hộ đối" : Peugeot và Fiat là hai nhà "quý tộc trong số các tập đoàn công nghiệp truyền thống của châu Âu". Vả lại khi nhìn đến "của hồi môn" thì Pháp và Ý đều rất tương xứng: PSA là một tổng thể bao gồm 5 nhãn hiệu xe hơi có uy tín, về phía Fiat, tập đoàn này có 9 "mác" xe quen thuộc từ Fiat Chrysler đến Maserati hay Dodge ... Hãng Ý thành công trên thị trường Mỹ với những chiếc xe Jeeep hay Maserati nhưng lại yếu thế ngay tại châu Âu. Ngược lại, PSA của Pháp rất được người tiêu dùng châu Âu ưa chuộng, nhưng lép vế trên thị trường Mỹ. Đây là cơ hội bằng vàng để Peugeot PSA chinh phục thị trường Mỹ. Nhưng không chỉ có thế, hai nhà sản xuất lâu đời này của châu Âu cùng cần có nhau để đối mặt với cạnh tranh của quốc tế ngày càng gay gắt. Giáo sư Bernard Jullien, chuyên nghiên cứu về công nghiệp xe hơi trường đại học Bordeaux phân tích : Bernard Julien : "Đúng là như vậy, hiện đang có xu hướng chung đặt ra cho ngành công nghiệp xe hơi thế giới. Đó là các công ty có khả năng sản xuất trên 7 triệu chiếc xe một năm ra thì mới đủ sức chống chọi với sức cạnh trên trường quốc tế , có đủ sức đầu tư thêm vào các lĩnh vực nghiên cứu và phát minh mà không ảnh hưởng đến giá thành của mỗi chiếc xe. Theo chiều hướng hay hai tập đoàn PSA của Pháp và Fiat Chrysler của Ý hợp lực với nhau. Tuy nhiên cần biết rằng PSA đang trong thế mạnh, Fiat Chrysler thì không. Bởi vì trong những năm gần đây, Fiat đã rất ít đầu tư vào các gam xe hơi đời mới hay xe hơi điện. Trên tất cả những lĩnh vực này, Fiat phải trông cậy vào Peugeot PSA... Vì vậy ngay sau khi hai hãng xe Pháp và Ý chính thức thông báo kết hợp thì cổ phiếu của Fiat đã tăng 10 %. Ngược lại, cổ phiếu của PSA thì đã mất giá 9 % trong phiên giao dịch hôm 30/10/2019". Cuối cùng, viễn cảnh chiến tranh thương mại Mỹ-Trung kéo dài, tổng thống Mỹ vẫn dọa đánh thuế nhập khẩu nhắm vào xe hơi của thế giới lại càng khiến các nhà sản xuất đứng ngồi không yên.

Chuyên gia Pháp, Julien Nocetti, viện IFRI cảnh báo coi chừng cả Hoa Vi lẫn Mỹ đều lao vào một cuộc chiến tuyên truyền. Khác với thông lệ, tập đoàn Hoa Vi phô trương thành tích vẻ vang đạt được trong 6 tháng đầu năm 2019 bất chấp lệnh "trừng phạt" của chính quyền Trump. Tại Washington, chính quyền Trump đã ồn ào thông báo những biện pháp trừng phạt mạnh tay, nhưng đó là đòn "giơ cao đánh khẽ". Tháng 5/2019, Washington tuyên bố cấm cửa Hoa Vi vì lý do "an ninh quốc gia" cáo buộc tập đoàn này làm "gián điệp" cho Bắc Kinh. Chủ nhân Nhà Trắng vận động các đồng minh của Hoa Kỳ tẩy chay ông khổng lồ trong ngành viễn thông Trung Quốc này. Theo giới quan sát nếu bị Mỹ mạnh tay trừng phạt mà Hoa Vi vẫn duy trì được nhịp độ tăng trưởng gần 24 % so với cùng thời kỳ năm ngoái, thì chỉ có hai cách giải thích : hoặc là Hoa Kỳ chơi trò giơ cao đánh khẽ với Hoa Vi, hai là tập đoàn công nghệ viễn thông có trụ sở tại Thẩm Quyến thổi phồng thành tích để trấn an công luận. Đâu là thực hư trong cuộc đọ sức giữa Hoa Kỳ và một công ty do một cựu quân nhân Trung Quốc lập ra ? RFI tiếng Việt mời chuyên gia Julien Nocetti, cộng tác viên Viện Quan Hệ Quốc Tế Pháp IFRI trả lời câu hỏi trên. Hoa Vi khoe thành tích Trung tuần tháng 10, tập đoàn viễn thông Trung Quốc Hoa Vi thông báo doanh thu trong sáu tháng đầu năm tăng 23,8 % so với cùng thời kỳ năm ngoái. Tính từ tháng 5/2019, Hoa Vi đã ký được 60 hợp đồng để triển khai mạng điện thoại 5G cho các quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Trong số những khách hàng của Hoa Vi có từ các nước lớn như Nga, đến những đối tác nhỏ bé như công quốc Monaco. Giám đốc Hoa Vi không quên nói thêm rằng, đó là những "thành tích tốt trong lúc công ty đang phải đối mặt với nhiều khó khăn", ngụ ý Hoa Vi đang trong tầm ngắm của Washington. Ngày 15/05/2019, tổng thống Donald Trump ký sắc lệnh cấm các tập đoàn Mỹ sử dụng trang thiết bị viễn thông của các công ty ngoại quốc bị cho là "đe dọa an ninh" Hoa Kỳ. Nhà Trắng còn cấm Hoa Vi triển khai mạng 5G trên lãnh thổ Hoa Kỳ và dọa các đồng minh là sẽ không cung cấp thông tin tình báo nếu như những nước này vẫn hợp tác với một công ty Trung Quốc để phát triển mạng lưới 5G. Hãng tin Bloomberg ngày 26/08/2019 nêu cụ thể trường hợp của Việt Nam. Hà Nội muốn trở thành quốc gia đầu tiên ở châu Á triển khai mạng 5G, nhưng lại không muốn sử dụng công nghệ điện thoại di động của tập đoàn Trung Quốc Hoa Vi vì nhiều lý do : một là nghi ngại các công nghệ Trung Quốc trong bối cảnh tranh chấp chủ quyền tại Biển Đông khiến công luận Việt Nam thận trọng đối với Bắc Kinh, thứ hai là nguy cơ Bắc Kinh kiểm soát được các cơ sở hạ tầng thiết yếu của Việt Nam khi dùng công nghệ và trang thiết bị của Hoa Vi, và ba là lo ngại bắt tay với Hoa Vi, khiến Mỹ ngưng chia sẻ thông tin tình báo với chính quyền Hà Nội. Châu Âu không dám nói không với Hoa Vi Tại châu Âu ngay cả các đối tác thân thiết nhất của Washington từ Anh đến Đức và cả Pháp đều thận trọng và chưa một ai mạnh dạn tuyên bố "bỏ Hoa Vi" cho dù là Berlin và Paris chẳng hạn đều chủ trương "tăng cường cảnh giác" và châu Âu hiện có hai nhà cung cấp là Ericsson và Nokkia cũng rất có uy tín trong ngành viễn thông. Theo chuyên gia Pháp, Julien Nocetti : "Về mặt lý thuyết, Ericsson hay Nokkia của châu Âu có thể lấp vào chỗ trống của Hoa Vi, bởi vì hai tập đoàn này có tiếng và có uy trên thế giới. Tuy vậy chỉ cần nhìn vào ngân sách hàng năm dành cho khâu nghiên cứu và phát triển, cũng đủ thấy rằng Hoa Vi đang dẫn đầu và bỏ xa lại phía sau hai hãng châu Âu này. Ngay cả về mặt phát minh, Hoa Vi cũng đang đi trước các đối thủ châu Âu rất nhiều". Năm tháng trước, giới quan sát cho rằng khi quyết định cấm Hoa Vi tiếp cận với công nghệ Mỹ, ông Trump đã giáng một đòn mạnh vào tập đoàn do ông Nhậm Chính Phi thành lập từ đầu những năm 1980 và nay đã qua mặt tập đoàn Apple của Mỹ trên thị trường điện thoại thông minh, đồng thời là công ty tiên phong nhất trong lĩnh vực 5G. Nhưng nhược điểm lớn nhất của ông khổng lồ trong ngành viễn thông này là lệ thuộc vào công nghệ bán dẫn, vào chip điện tử và phần mềm của các đối tác phương Tây. Đứng đầu là các hãng Mỹ từ Google đến Intel hay Microsoft... Nếu bị cắt hoàn toàn nguồn công nghệ Mỹ, Hoa Vi khó có thể "giữ được hình hài như hiện nay". Nhu cầu trấn an công luận Do vậy trả lời ban Việt ngữ đài RFI nhà nghiên cứu Julien Nocetti, cộng tác viên Viện Quan Hệ Quốc Tế Pháp IFRI cho rằng hơn bao giờ hết công luận cần thận trọng với những báo cáo của Hoa Vi : "Đúng là thành quả Hoa Vi thông báo có được là nhờ lĩnh vực điện thoại thông minh. Hoa Vi đã mở rộng thị phần tại châu Phi và Trung Đông. Ngược lại, điện thoại Trung Quốc bị châu Âu chê. Và chúng ta biết rằng cho tới nay, châu Âu là thị trường lớn thứ nhì của Hoa Vi, chỉ sau có thị trường nội địa. Kế đến chúng ta cần đặt lại vấn đề trong bối cảnh hiện nay. Mỹ phạt Hoa Vi từ 5 tháng qua, đương nhiên đó không thể là một tin vui đối với tập đoàn công nghệ thông tin này của Trung Quốc. Từ năm 2020, mức lãi và doanh thu của tập đoàn sẽ bị giảm sụt". Lệnh cấm của Mỹ gồm những gì ? Câu hỏi kế tiếp là trong 5 tháng qua, sắc lệnh "cấm Hoa Vi" do tổng thống Donald Trump ban hành có được thực hiện như đã thông báo hay không ? Về điểm này giới trong ngành ghi nhận : đúng là trong những ngày tiếp theo thông báo của Nhà Trắng nhiều "ông lớn" trong ngành tin học, đứng đầu là Google đã ồn ào thông báo một số quyết định để thích nghi với tình huống. Nhưng rồi chính Washington cũng đã cho biết chấp nhận để các bên thêm một thời gian để xoay trở. Nhưng trên thực tế, theo chuyên gia Pháp, Julien Nocetti viện quan hệ quốc tế IFRI, các tập đoàn Mỹ không dễ dàng bỏ qua một khách hàng có sức mua 11 tỷ đô la : "Lý do đơn giản là các tập đoàn công nghệ cao của Mỹ - như là nhóm GAFA - chịu nhiều sức ép. Hoa Vi là một đối tác quan trọng của những hãng như Google, hay Amazon. Mức độ lệ thuộc vào nhau đó cho thấy đôi khi có mâu thuẫn giữa những tính toán của chính quyền Liên Bang và quyền lợi của các hãng trong thung lũng Silicon Valley". Ở hậu trường Hoa Vi và Mỹ vẫn bắt tay nhau ? Một số các tờ báo chuyên ngành của Mỹ thậm chí còn cho rằng, chẳng những Washington dùng đòn giơ cao đánh khẽ với Hoa Vi mà đó có thể còn là "một màn ảo thuật" chỉ nhằm cho phép Donald Trump hô hào thắng lợi với cử tri. Bất chấp lệnh trừng phạt, nhiều lãnh đạo của tập đoàn viễn thông Trung Quốc này trong những tháng qua vẫn tiếp tục "trao đổi làm ăn" với các đối tác Hoa Kỳ. Vincent Pang, chủ tịch Hoa Vi đặc trách khu vực châu Âu, trong một chuyến công tác tại Washington gần đây, đã cho biết thêm vẫn có những cuộc "trao đổi mang tính lâu dài, hoặc liên quan đến những dự án hợp tác kỹ thuật nhất thời" với nhiều hãng của Mỹ, kể cả trong lĩnh vực triển khai mạng điện thoại 5G. Đương nhiên ông Vincent Pang tuyệt đối không tiết lộ tên tuổi các hãng Mỹ vẫn giữ kênh liên lạc với Hoa Vi. Nói nhiều, làm chẳng được bao nhiêu Vậy có thể nói rằng, liên quan đến trường hợp của Hoa Vi nói riêng và các lệnh phạt nhắm vào kinh tế Trung Quốc nói chung, chính quyền Trump ào ào thông báo các biện pháp triệt để nhưng hiệu quả không đi tới đâu ? Nhà nghiên cứu Nocetti trả lời : "Có thể nói ngắn gọn là như vậy. Nhìn vào bối cảnh chung, chúng ta thấy trong chính sách đối ngoại, Donald Trump đưa ra rất nhiều các tuyên bố khác nhau. Ông thường dùng những từ ngữ gây sốc và thông báo qua Twitter những biện pháp mạnh, thành thử hiệu ứng về mặt truyền thông càng được nhân lên gấp bội. Nhưng khi nhìn kỹ, thì nhiều tuần lễ và thậm chí là nhiều tháng sau những tuyên bố đó, tình hình không thay đổi gì nhiều. Chúng ta đừng quên điều ấy khi phân tích về quan hệ giữa Mỹ và Trung Quốc. Về mặt kỹ thuật cũng vậy thôi. Hơn nữa Mỹ và Trung Quốc tuy là những đối thủ của nhau, nhưng lại rất cần nhau, rất lệ thuộc vào nhau. Quyết định của mỗi bên đều ảnh hưởng đến dây chuyền cung ứng chung của Mỹ, của Trung Quốc và cả toàn châu Á, châu Âu. Đó là điều hết sức quan trọng". Thêm một bằng chứng buộc độc giả thận trọng với các thống kê về tác động chiến tranh thương mại Mỹ-Trung, đó là Bắc Kinh thông báo kinh tế sụt giảm, Washington khẳng định đã dồn được đối thủ vào chân tường, nhưng ngành thời trang hạng sang của Pháp vẫn bội thu nhờ thị trường Trung Quốc. Nhà may Hermes chẳng hạn không hề bị ảnh hưởng vì khủng hoảng chính trị Hồng Kông làm tê liệt các hoạt động kinh tế, bởi "doanh thu tại Hoa Lục đã tăng mạnh trong tháng 9/2019". Ba nhãn hiệu nổi tiếng là Hermes, Vuitton và Gucci đều cho biết : những khoản thất thu tại Hồng Kông đã được dễ dàng bù đắp lại nhờ doanh thu tại Hoa Lục tăng nhanh trong giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 9/2019.

Hai nhà sản xuất máy bay của thế giới Boeing - Airbus cùng kiện nhau là cạnh tranh bất bình đẳng. Mỹ vừa thắng kiện trước tòa án trọng tài Tổ Chức Thương Mại Thế Giới (WTO/OMC). Washington tát nước theo mưa để thực hiện các biện pháp bảo hộ. Châu Âu dọa trả đũa. Bắc Kinh hy vọng tranh chấp giữa hai nhà chế tạo máy bay truyền thống của châu Âu và Mỹ là cơ hội cho phép tập đoàn Comac của Trung Quốc chen chân vào thị trường mà đến nay Boeing và Airbus chiếm độc quyền. Kể từ ngày 18/10/2019 từ rượu vang của Pháp đến dầu ô liu của Tây Ban Nha, từ phó mát của Ý đến rượu whisky của Anh hay máy móc của Đức phục vụ trong ngành công nghiệp, tất cả các sản phẩm này bán sang Hoa Kỳ đều bị đánh thuế thêm 25 %. Tổng cộng có đến 150 mặt hàng của Liên Hiệp Châu Âu bị Mỹ tăng thuế nhập khẩu. Riêng máy bay Airbus xuất sang Hoa Kỳ chịu thêm mức thuế 10 %. Đây là bước kế tiếp trong vụ hai ông khổng lồ Boeing và Airbus kiện nhau. Mỗi bên cáo buộc đối phương nhận trợ cấp của chính phủ, không công bằng trong cuộc chơi. Trong quyết định ngày 02/10/2019, tòa án trọng tài của WTO nêu đích danh châu Âu trợ giá cho máy bay Airbus gây thiệt hại 7,5 tỷ đô la cho tập đoàn Mỹ Boeing. Do vậy, để bù lại, Hoa Kỳ được quyền tăng thuế nhập khẩu đánh vào hàng của châu Âu để bù lại khoản thất thu nói trên. Không đợi phán quyết của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới ráo mực, chính quyền Trump công bố ngay một danh sách dài những sản phẩm của châu Âu bị đánh thuế. Trả lời đài RFI, chuyên gia kinh tế Sébastien Jean, giám đốc Trung Tâm Nghiên Cứu Về Triển Vọng Thông Tin Quốc Tế CEPII không ngạc nhiên về quyết định của tổ chức WTO nhưng lưu ý đây là mức phạt nặng nhất từ trước tới nay và phán quyết này được đưa ra trong bối cảnh Mỹ dọa "đánh" châu Âu về mặt thương mại. "Quyết định này khá phù hợp với thể thức vận hành của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới, có nghĩa là cơ quan này không thể bắt buộc một quốc gia có chủ quyền tuân thủ phán quyết của tòa án trọng tài WTO. Khi nhận thấy rằng một trong các thành viên không tôn trọng luật chơi chung, thì WTO cho phép bên nguyên đơn trả đũa. Nhưng trả đũa ở đây không nhất thiết là chỉ phạt ngược trở lại máy bay của tập đoàn Airbus. Thành thử phía Mỹ được quyền tăng thuế 10 % nhắm vào máy bay châu Âu đồng thời Washington cũng có thể phạt những mặt hàng khác của châu Âu như nông phẩm chẳng hạn. Trong đó có phó mát, có rượu vang hay các sản phẩm chế biến từ sữa... Điểm mới ở đây là chưa bao giờ WTO cho phép trả đũa trên một khoản tiền lớn như vậy : 7,5 tỷ đô la. Thêm vào đó phán quyết của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới được đưa ra trong bối cảnh quan hệ giữa Hoa Kỳ và Liên Hiệp Châu Âu đang căng thẳng trên vế thương mại". Vụ kiện Airbus-Boeing kéo dài đúng 15 năm. Năm 2004, chủ tịch kiêm tổng giám đốc Boeing bất bình vì đối thủ Airbus được châu Âu cấp tín dụng với những điều khoản "quá dễ dãi". Mỹ đòi cấm Bruxelles giúp đỡ tập đoàn chế tạo máy bay châu Âu này dưới mọi hình thức. Tháng 10 cùng năm Washington đưa vụ kiện ra trước Tổ Chức Thương Mại Thế Giới. Liên Âu trả đũa một cách tưng xứng, kiện lại Hoa Kỳ trợ cấp hàng chục tỷ đô la cho tập đoàn Boeing. Như vậy, theo nguyên tắc, đến mùa xuân 2020, WTO sẽ ra phán quyết tương tự như hôm 02/10/2019, nhưng lần này phần thắng sẽ nghiêng về phía châu Âu. Dù vậy trước mắt, cả tập đoàn Airbus lẫn các giới chức trong Liên Hiệp Châu Âu ráo riết kêu gọi Hoa Kỳ dàn xếp nhằm giảm bớt thiệt hại cho cả đôi bên. Trước mắt phía Washington có vẻ không mấy mặn mà với giải pháp này. Giám đốc trung tâm nghiên cứu CEPII của Pháp, Sébastian Jean phân tích : "Trên hồ sơ này, phía Mỹ có cách tiếp cận rất hung hăng. Điều đó không dễ cho phép Bruxelles và Washington cùng tìm ra một ngõ thoát. Trong khi đó thì ai cũng biết rằng cùng nhau tìm ra đồng thuận là thượng sách, bởi vì Mỹ hay châu Âu đều đã hỗ trợ cho tập đoàn chế tạo máy bay của mình. Washington yểm trợ cho Boeing, Liên Âu thì giúp cho Airbus. Đó là điều tất yếu. Giờ đây châu Âu và Hoa Kỳ lại xâu xé lẫn nhau trong lúc mà tập đoàn của Trung Quốc Comac đang rình rập để chen chân vào thị trường sản xuất máy bay. Tôi nghĩ rằng tốt hơn hết, Boeing và Airbus nên dàn xếp ổn thỏa với nhau". Comac của Trung Quốc đợi thời cơ Theo giới phân tích, WTO đã bật đèn xanh cho Mỹ phạt tập đoàn sản xuất máy bay của châu Âu nói riêng và tăng thuế nhập khẩu đánh vào 150 mặt hàng của châu Âu nói chung vào thời điểm cả Boeing lẫn Airbus cùng đang phải vượt qua nhiều thử thách. Airbus do thua lỗ phải ngưng sản xuất máy bay cỡ lớn A380 vốn có tham vọng cạnh tranh với loại Boeing 747. Đây là một thất bại lớn trong chiến lược phát triển. Về phía tập đoàn Mỹ, từ tháng 3/2019 sau hai vụ tai nạn, toàn bộ những chiếc  737 Max bị cấm bay. Hàng loạt các đơn đặt hàng bị hủy hoặc hoãn lại. Sáu tháng đã trôi qua, Boeing vẫn chưa khắc phục được sai sót về kỹ thuật và sẽ phải bồi thường thiệt hại cho các khách hàng. Đây là một vố đau cả về tài chính lẫn uy tín của hãng máy bay do hai ông William E Boeing và George Conrad Westervelt đồng sáng lập năm 1916. Trong lúc mà hai ông khổng lồ của Âu-Mỹ bị chia trí vì một vụ kiện tụng kéo dài, một đối thủ tiềm tàng là tập đoàn Comac của Trung Quốc lợi dụng thời cơ. Hiện tại 1.500 chiếc Airbus đang hoạt động trên thị trường Trung Quốc, chính các hãng hàng không của Trung Quốc là khách hàng quan trọng nhất mua phi cơ Boeing 737 Max. Không phải tình cờ mà Trung Quốc là nước đầu tiên trên thế giới ban hành lệnh cấm bay nhắm vào loại máy bay đời mới này của Mỹ. Từ tháng 5/2017, Comac hợp tác với tập đoàn UAC của Nga, thành lập liên doanh CRAIC (China Russia Commercial Aircraft International Coproration) để chế tạo phi cơ "hiệu quả như các sản phẩm của Airbus và Boeing, nhưng rẻ hơn". Nga và Trung Quốc đang phát triển loại máy bay CR929 để cạnh tranh trực tiếp với loại Airbus A350 và Boeing 787. Matxcơva và Bắc Kinh dự trù thương mại hóa những chiếc CR929 đầu tiên vào khoảng năm 2025 - hay trễ nhất là 2028. Liên doanh Nga và Trung Quốc này không che giấu tham vọng chiếm đoạt 10 % thị phần quốc tế. Bắc Kinh và Matxcơva cùng đồng ý trên ít nhất 2 điểm : thứ nhất, máy bay cỡ lớn CR929 là sản phẩm đầu tiên trong số những dự án sẽ được CRAIC triển khai thêm sau này và thứ nhì là đã tới lúc chấm dứt thế độc quyền của nhà sản xuất Airbus và Boeing. Ngoài chương trình hợp tác với Nga, Trung Quốc đã có những bước tiến khá dài với loại máy bay C919, với khả năng chở được hơn 150 hành khách trên hành trình tối đa 5.500 cây số. Dự án được khởi động từ năm 2008. Đúng một thập niên sau, hai chiếc C919 đầu tiên bắt đầu bay thử. Đành rằng, máy bay "made in China" này còn đang phải vượt qua nhiều thách thức cả về mặt kỹ thuật lẫn thủ tục hành chính để được phép bay và Comac còn phải thuyết phục được cộng đồng quốc tế về uy tín của một tên tuổi mới trong số các nhà sản xuất, nhưng công nghệ hàng không là một trong những ưu tiên trong kế hoạch Made In China 2025 của Bắc Kinh nhằm đưa Trung Quốc trở thành một trong những trung tâm công nghệ cao của thế giới trong thế kỷ 21. Comac lại có những lợi thế nhất định buộc Airbus và Boeing phải suy nghĩ : Trung Quốc kể từ năm 2025 sẽ là thị trường rộng lớn nhất, hấp dẫn nhất trong mắt các tập đoàn hàng không dân dụng cũng như là đối với các hãng chế tạo máy bay. Hiệp hội hàng không quốc tế dự báo đến năm 2037, Trung Quốc sẽ là một thị trường với 1,6 tỷ hành khách, (20 % hành khách toàn cầu). Trong 20 năm sắp tới, quốc gia rộng lớn này sẽ mua thêm 8.000 chiếc máy bay. Các hãng hàng không Trung Quốc như Air China, China Southern ... đã không ngừng mở thêm những đường bay mới (177 tuyến bay mới trong năm 2018), kể cả các tuyến bay ngoài khu vực châu Á. Chỉ cần phục vụ các hãng hàng không quốc gia cũng đủ để bảo đảm cho Comac, cất cánh trong giai đoạn ban đầu. Lợi thế thứ nhì là Comac, có trụ sở được đặt tại Thượng Hải, là một tập đoàn quốc doanh, với vốn đầu tư trực tiếp của Nhà nước. Mặc dù những chiếc C919 còn chưa thực hiện đủ số giờ bay thử, chưa được Cục Hàng Không Dân Dụng Trung Quốc cấp giấy phép hoạt động, nhưng Comac đã thông báo ký hợp đồng bán 815 chiếc cho các hãng hàng không, hầu hết trong số này sẽ được bán cho 25 tập đoàn hàng không dân dụng của Trung Quốc. Sau cùng, Comac từ khi được hình thành năm 2008 đã kết nối với rất nhiều các đối tác phương Tây : Airbus có cơ sở tại Thiên Tân để lắp ráp các loại máy bay A320 và A330, động cơ phản lực do tập đoàn Pháp Safran và General Electric của Mỹ đồng sản xuất. Năm 2017, Boeing mở nhà máy đầu tiên ở Trung Quốc. Đến nay, Comac hợp tác với tổng cộng 15 công ty nước ngoài, đào tạo 400.000 nhân viên chỉ riêng trong năm 2018 và theo giới trong ngành, trong một thời gian ngắn ngủi, các chuyên gia Trung Quốc đã có được trình độ chuyên môn "rất gần với tầm cỡ của Hoa Kỳ". Điều đó không cấm cản chủ tịch kiêm tổng giám đốc Comac, trong một phát biểu gần đây trên một tờ báo chính thức của Trung Quốc, than phiền vẫn thiếu kỹ sư có tay nghề cao và tập đoàn sản xuất máy bay có trụ sở tại Thượng Hải này "gặp khó khăn trong khâu phối hợp các nhóm nhân viên" trong một lĩnh vực "mũi nhọn".

Hoa Kỳ tiếp tục siết chặt vòng vây chung quanh các tập đoàn công nghệ cao của Trung Quốc. Ba ngày trước vòng đàm phán với Bắc Kinh tại Washington hôm 10/10/19 để giải quyết tranh chấp thương mại, bộ Thương Mại Mỹ đưa 8 tập đoàn công nghệ cùng 20 cơ quan Nhà nước của Trung Quốc vào "danh sách đen" vì lý do các thực thể này tham gia chiến dịch đàn áp người Duy Ngô Nhĩ tại Tân Cương. Ngoại trưởng Pompeo lên án Trung Quốc bắt giữ "hơn một triệu người Hồi Giáo trong khuôn khổ một chiến dịch tùy tiện và thô bạo nhằm xóa sổ đạo Hồi và văn hóa của người Duy Ngô Nhĩ tại Tân Cương". Tuy nhiên, không một nhà quan sát nào tin rằng, chính quyền Donald Trump trừng phạt 28 thực thể nói trên vì bỗng dưng động lòng trắc ẩn trước hoàn cảnh của người Duy Ngô Nhĩ theo đạo Hồi bị đàn áp, của những đứa trẻ bị cướp khỏi vòng tay yêu thương của cha mẹ để bị đưa vào các trại tập huấn, nơi chúng bị nhồi sọ để trở thành những "người tốt". Bởi trong số 28 doanh nghiệp trong tầm ngắm của bộ Thương Mại Hoa Kỳ, có 8 công ty trong lĩnh vực công nghệ cao, là những đối thủ cạnh tranh trực tiếp với các tập đoàn high tech của Mỹ. Tám công ty đó gồm : Dahua Technology, Hikvision, iFlytek, Megvii Technology, SenseTime Technology, YITU Technology, Wuhan Yixin Technology và Xiamen Meiya Pico. Đây là những con chim đầu đàn của Trung Quốc trong các lĩnh vực trí thông minh nhân tạo, bảo mật không gian mạng và dữ liệu tin học, hay là những tên tuổi trên thị trường giám sát video, nhận diện khuôn mặt ... Trả lời đài RFI Pháp ngữ, giáo sư Grégory Vanel, giảng dậy tại trường Quản Trị Kinh Doanh ở Grenoble và cũng là chuyên gia về kinh tế Hoa Kỳ cho rằng, đòn phạt mới này nhắm vào các quyền lợi của Bắc Kinh trước hết là vì mục tiêu kinh tế. Đây là một bước kế tiếp của Hoa Kỳ trong cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung : "Thực ra, tất cả những động thái này nằm trong khuôn khổ một lịch trình khá rõ ràng : Mỹ và Trung Quốc đang đàm phán tay đôi và Washington đề ra ba kỳ hạn cho phía Bắc Kinh: Thứ nhất là ngày 15 tháng 10, nếu đối thoại không có tiến triển, Mỹ đánh thuế 30 % thay vì 25 % nhắm vào 250 tỷ đô la hàng của Trung Quốc ; Nhà Trắng dọa đến ngày 27/11/2019 sẽ đánh thuế vào xe hơi của Trung Quốc và thời hạn quan trọng thứ ba là ngày 15/12/2019, chính quyền Trump đòi đánh thuế vào gần như toàn bộ hàng hóa của Trung Quốc nhập vào Mỹ. Trong bối cảnh đó tổng thống Donald Trump viện cớ nhân quyền, lên án Bắc Kinh đàn áp người Duy Ngô Nhĩ để giới hạn giao thương với một số công ty và cơ quan của Trung Quốc. Theo tôi, tổng thống Mỹ không chỉ quan tâm đến vấn đề nhân quyền mà vấn đề ở đây liên quan đến khả năng cạnh tranh của các tập đoàn Trung Quốc trong lĩnh vực công nghệ cao". Mũi nhọn high tech của Trung Quốc Megvii hay YITU đang là những ngôi sao sáng của Trung Quốc trong lĩnh vực nhận diện khuôn mặt. Nhờ có sự yểm trợ của tập đoàn mua bán trên mạng Alibaba, Megvii đã phát triển nhiều ứng dụng được dùng trong nhiều lĩnh vực tại Trung Quốc, từ dịch vụ thanh toán tiền qua điện thoại thông minh cho đến chức năng nhận diện các đối tượng bị công an Trung Quốc theo dõi. YITU không chỉ nhận diện khuôn mặt mà tương tự như iFlytek còn nhận ra cả giọng nói của các đối tượng cần nhắm tới. Riêng công ty Xiamen Meiya Pico thì chuyên về các dịch vụ thu thập dữ liệu điện tử, bảo mật không gian mạng và thông tin dữ liệu lớn. Về phần Hikvision, công ty có trụ sở ở Hàng Châu này là một trong những nhà cung cấp trang thiết bị theo dõi qua video lớn trên thế giới. Gần 1/3 doanh thu của tập đoàn trong năm 2018 có được là nhờ các hợp đồng làm ăn với nước ngoài. Nhưng một năm trước đó, Hikvision đã trúng thầu 5 hợp đồng trị giá 240 triệu đô la với các cơ quan đặc trách về an ninh tại tỉnh Tân Cương. SenseTime là một công ty khởi nghiệp hoạt động trong lĩnh vực trí thông minh nhân tạo, phát triển phần mềm cho phép nhận diện khuôn mặt. Ba cổ đông chính của SenseTime là tập đoàn ngân hàng Nhật Bản Softbank, Alibaba của Trung Quốc và tập đoàn sản xuất bọ điện tử của Mỹ Qualcom. Trong kế hoạch "Made In China 2025" Bắc Kinh đã đề ra mục tiêu dẫn đầu thế giới về thông minh nhân tạo. Bởi đây vừa là phương tiện để tăng cường kiểm soát an ninh nội địa, vừa là công cụ để khẳng định vị trí của Trung Quốc trên trường quốc tế, tranh giành ảnh hưởng với Hoa Kỳ, đảo lộn trật tự quốc tế trong tương lai. Chẳng vậy mà hội nghị thế giới về trí thông minh nhân tạo (WAIC) lần thứ nhì đã được tổ chức cuối tháng 8/2019 tại Thượng Hải, hơn 200 nhà thuyết trình, 400 công ty tham dự. Trong số này có những tên tuổi như tập đoàn IBM hay Microsoft, Tesla, Amazon của Mỹ... Quyết định của Nhà Trắng đưa các công ty này vào danh sách đen, dẫn tới hậu quả trước mắt là các tập đoàn nói trên bị cấm mua trang thiết bị của Mỹ và điều đó gây trở ngại cho đà phát triển của các con chim đầu đàn Trung Quốc trong lĩnh vực công nghệ cao. Vậy phải chăng, sau khi tấn công hai đại tập đoàn của Trung Quốc là Hoa Vi và ZTE chính quyền Trump mở rộng mặt trận triệt hạ công nghệ high tech của đối phương ? Giáo sư Grégory Vanel, trường Quản Trị Kinh Doanh Grenoble trả lời : "Đúng như vậy, Donald Trump sử dụng nhiều chiến lược cùng một lúc. Một mặt, ông đe dọa tăng thuế nhập khẩu, áp dụng các hàng rào quan thuế để "tấn" vào đối phương. Mặt khác, Hoa Kỳ viện lý do an ninh để hạn chế các khoản giao dịch giữa các công ty Mỹ với các hãng của Trung Quốc qua đó gia tăng áp lực với Bắc Kinh. Như chúng ta đã biết, để phát triển, Trung Quốc cần đến các đối tác Mỹ. Mùa hè vừa qua, Washington cấm các công ty Mỹ dùng trang thiết bị của các tập đoàn Trung Quốc như Hoa Vi hay ZTE. Năm 2018, ZTE đã phải tạm ngưng hoạt động trong vòng một tháng. Ông Trump gây sức ép rất lớn đối với các tập đoàn Trung Quốc, nhất là những hãng có liên hệ mật thiết với chính quyền nước này. Tấn công trên cả hai mặt như vậy Nhà Trắng muốn Bắc Kinh hiểu rằng, kinh tế Trung Quốc sẽ bị thiệt thòi rất nhiều nếu Mỹ và Trung Quốc không đạt được đồng thuận giải quyết tranh chấp". Câu hỏi cuối cùng, trong cuộc đọ sức dài hơi với Trung Quốc về thương mại, những mũi tấn công liên tiếp đó của Nhà Trắng có hiệu quả hay không ? Thủ tướng Lý Khắc Cường nói tới tỷ lệ tăng trưởng khoảng từ 6 đến 6,5 % cho năm 2019, và đây là mức tăng chậm nhất từ khi Trung Quốc mở cửa kinh tế. Chuyên gia về kinh tế Hoa Kỳ, giáo sư Vanel giảng dậy tại trường Quản Trị Kinh Doanh Grenoble phân tích : "Đúng là kinh tế Trung Quốc gặp khó khăn, nhưng không chỉ có một mình Trung Quốc gánh chịu hậu quả. Ngay cả các hãng công nghệ cao của Mỹ cũng bị ảnh hưởng bởi vì họ lệ thuộc vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Nói cách khác, Mỹ và Trung Quốc vừa là những khách hàng vừa là các nguồn cung cấp của nhau. Tôi lấy ví dụ, khi Google dọa ngưng cấp một số ứng dụng cho điện thoại thông minh của Hoa Vi, hãng này đã lúng túng, nhưng ngay sau đó, chính Google cũng đã phải rút lại kế hoạch này bởi vì đóng cửa với một khách hàng như Hoa Vi là điều bất khả thi. Thực ra mục tiêu của Donald Trump không chỉ dừng lại trong lĩnh vực kinh tế hay thương mại, bởi vì Mỹ cứ phạt Trung Quốc mà vẫn không thu hẹp được thâm hụt mậu dịch với Bắc Kinh. Theo tôi, giảm thâm thủng mậu dịch chỉ là hàng thứ yếu trong mắt chính quyền Trump. Ưu tiên của Washington là cắt đứt liên hệ giữa các tập đoàn công nghệ cao của Mỹ và Trung Quốc, tránh để thế thượng phong của Hoa Kỳ bị đe dọa. Hoa Kỳ lo ngại khi thấy Trung Quốc đã đầu tư rất nhiều vào công nghệ cao, vào trí thông minh nhân tạo ... Mỹ sợ bị qua mặt. Ngoài ra, tổng thống Mỹ đang lúng túng về chính trị nội bộ, đảng đối lập đòi truất phế và ông ra tranh cử thêm một nhiệm kỳ nên Donald Trump cần chứng minh rằng ông là nhà lãnh đạo bảo vệ công ăn việc làm cho dân Mỹ. Đành rằng từ khi chiến tranh thương mại khai mào, kinh tế của Trung Quốc bị chựng lại, nhưng theo tôi đấy là do những bất cập của tự bản thân mô hình phát triển Trung Quốc hơn là do tác động từ các biện pháp trừng phạt Bắc Kinh do Washington ban hành". Nói cách khác, chiến tranh thương mại Mỹ - Trung sẽ còn kéo dài, và bằng chứng rõ rệt nhất là sự kiện Washington thông báo đạt được đồng thuận "ở giai đoạn 1" làm các nhà đầu tư không mấy hào hứng. Chỉ số chứng khoán không tăng mạnh tại châu Á và cả ở Hoa Kỳ trong ngày đầu tiên hoạt động trở lại sau tin vui Mỹ - Trung "đình chiến". Giá dầu hỏa trên thế giới cũng không khởi sắc. Giới quan sát thận trọng cho rằng tổng thống Hoa Kỳ vẫn thường xuyên đổi ý trên tất cả những điều ông đã nói ra. Vả lại tới nay Washington vẫn để ngỏ khả năng đánh thuế vào toàn bộ hàng của Trung Quốc bán sang Hoa Kỳ, từ điện thoại thông minh đến phụ tùng xe hơi cũng như trên rất nhiều các mặt hàng khác. Việc trừng phạt các công ty công nghệ cao của Trung Quốc cho thấy Nhà Trắng đang sử dụng cùng lúc các hàng rào quan thuế và phi quan thuế để bắt bí đối phương. Mục tiêu chính quyền Trump nhắm tới là cắt các nguồn cung cấp giúp các công ty Trung Quốc vươn vòi đe dọa thế thượng phong về kinh tế, chiến lược của Mỹ. Không chắc Bắc Kinh dễ dàng để cho phía Washington ghi những bàn thắng quan trọng trong cuộc đọ sức này.